Minería en Santurbán
Por: Elespectador.com
EL PÁRAMO DE SANTURBÁN ES UNA importante fuente hídrica, forestal y de biodiversidad del país.
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Se calcula que allí hay cerca de 200 mil hectáreas de tierra por encima de los 2.800 metros sobre el nivel del mar, y da vida a los ríos Lebrija, Pamplonita y Zulia, así como a varios de los afluentes que nutren los ríos Catatumbo y Arauca. La importancia de éste, como de cualquier otro páramo, radica en que es un sistema fundamental para los procesos bióticos, no bióticos y para la regulación del clima. En el caso de Colombia, país montañoso, la producción de agua que de éstos se origina beneficia a cerca del 70% de la población que habita en los Andes. De aquí que la legislación nacional, a través de la Ley 1382 de 2010, excluyera las zonas que se encuentren por encima de los 3.000 metros sobre el nivel del mar de la posibilidad de explotación minera, normatividad que entró a reforzar la Ley 685 de 2001, que resguarda a los parques naturales. Los artículos 79 y 80 de la Constitución, que plasman la prioridad que debe tener la conservación, también defienden las regiones paramunas, así como la Ley 99 de 1993, que dotó a las Corporaciones para velar por la naturaleza.
Pese a la legislación, vacíos en las normativas y tensiones entre intereses han hecho que sobre los páramos colombianos existan actualmente 391 títulos mineros, que afectan 108.972 hectáreas del valioso terreno natural. Esto no siempre es malo: una buena mitigación y compensación del daño pueden revertir, en alguna medida, el efecto sobre la naturaleza y es lo que los permisos ambientales contemplan. En los páramos, sin embargo, tal labor, por la complejidad del ecosistema, es más difícil. Pero lo difícil no la hace imposible. Este es precisamente el argumento de los habitantes de California y Vetas, los dos municipios aledaños al Páramo de Santurbán, que defienden el proyecto Angostura de la canadiense Greystar. Sus habitantes ven una gran oportunidad laboral en la intervención minera, que se cree podrá llegar a producir 7’500.000 onzas troy de oro durante 15 años, los cuales se traducirán en más o menos 14 millones de dólares al año para el Departamento de Santander por razón de regalías y en 1.500 empleos directos durante la construcción y 800 en los siguientes años de operación.
Los habitantes de Bucaramanga, Girón y Floridablanca, que se benefician de las fuentes hídricas del páramo, no comparten la misma postura. Aunque el debate se ha polarizado y los ambientalistas han llegado al caricaturesco extremo de hablar del fin de las reservas de agua para la región, lo cierto sí es que hay razones detrás de la reticencia de la gran mayoría de la población del departamento. Entre ellas está el hecho de que la Corporación para la Defensa de la Meseta de Bucaramanga ya multó a la Greystar por daños al ecosistema durante la fase de exploración y que, en general, las minerías canadienses son las que detentan el récord de conflictos medioambientales más alto del mundo. Esto sumado al hecho de que la explotación a cielo abierto, las escombreras y el cianuro pueden hacer estragos, pese a que la tecnología que se promete implantar sea de primer nivel.
Los costos ambientales, aunados a las faltas de garantías, han convocado a todo tipo de movimientos civiles en contra del proyecto Angostura, los cuales han obligado a revisar con más cuidado las condiciones de la licencia ambiental que todavía, y contrario a los pronósticos de la Greystar, tardará meses. Frente a esto, el presidente de la minera canadiense, Steve Kesler, aseguró: “Las reglas en Colombia no están claras”. Y tiene razón. A pesar de la expresa legislatura, muchas partes del territorio no cuentan con una delimitación actualizada que evite ambigüedades. De aquí la importancia del juicio y los estudios del Ministerio de Ambiente, que tiene la difícil tarea de impulsar la locomotora de la minería por los rieles del desarrollo sostenible. Tarea que requerirá cada vez más de su credibilidad, tanto para frenar proyectos, como para dejarlos seguir. La decisión que tome sobre Santurbán tendrá que ser respetada, pero ojalá que sea una decisión que haga respetar todas las que le seguirán.
miércoles, 19 de enero de 2011
martes, 18 de enero de 2011
A los Candidatos en La Guajira
A los precandidatos a la Alcaldía de Maicao y otras alcaldías y corporaciones de La Guajira, en las próximas elecciones:
1) Recordar que la ciudad de Maicao y otros municipios de La Guajira (caso de Uribia y Manaure) tienen la caracterización de conglomerados con alta participación de población indígena, y, lo más esencial, territorialidad indígena.
2) Recordar que en dichas entidades territoriales predominan garantías y privilegios que harían más fácil desarrollar los planes estratégicos si se reconoce y respeta esa territorialidad.
3) Recordar, inclusive, que toda La Guajira, si se reconocen esos privilegios y garantías constitucionales, se beneficiará y lucrará de la visión indigenista del desarrollo autónomo.
4) Recordar, además, que tales privilegios y garantías tienen estatus internacional y, por ende, pertenecen al bloque de constitucionalidad colombiano.
La invitación es para que los hoy candidatos no inventen otra vía diferente a la de aprovechar las avenidas de la Constitución Política, especialmente en lo atinente al respeto de la diversidad y al derecho a las autonomías específicas.
1) Recordar que la ciudad de Maicao y otros municipios de La Guajira (caso de Uribia y Manaure) tienen la caracterización de conglomerados con alta participación de población indígena, y, lo más esencial, territorialidad indígena.
2) Recordar que en dichas entidades territoriales predominan garantías y privilegios que harían más fácil desarrollar los planes estratégicos si se reconoce y respeta esa territorialidad.
3) Recordar, inclusive, que toda La Guajira, si se reconocen esos privilegios y garantías constitucionales, se beneficiará y lucrará de la visión indigenista del desarrollo autónomo.
4) Recordar, además, que tales privilegios y garantías tienen estatus internacional y, por ende, pertenecen al bloque de constitucionalidad colombiano.
La invitación es para que los hoy candidatos no inventen otra vía diferente a la de aprovechar las avenidas de la Constitución Política, especialmente en lo atinente al respeto de la diversidad y al derecho a las autonomías específicas.
Lo Pintoresco de La Guajira (Por Cristian Valencia, tomado de El Tiempo)
Todo el mundo lo sabe. Lo dicen en El Congreso, como nombran popularmente a ese parque Padilla donde se mueve la verdadera opinión de los riohacheros. Lo dicen en Uribia también. En los taxis, en los buses, en los colectivos. Lo dicen los pescadores y los wayús. Todo el mundo lo dice y todo el mundo lo sabe. Desde tiempos inmemoriales lo han sabido.
Y saben también que lo pueden comentar por ahí en las calles, en el cotilleo de los parques, cualquier parte sirve mientras las verdades no se hagan públicas en los medios masivos, sobre todo en los nacionales. Porque si se llega a saber de quién viene la delación o el chisme, ¡bang-bang!, y sellado el asunto.
Lo que dicen es que "la corrupción nos tiene así". Y, ¿qué es así? Pues como se puede ver a simple vista cuando cualquiera pasa por acá.
Y como no se puede ver a simple vista desde Bogotá, tan llena de burócratas que miran mapas y hacen planes estratégicos para una tierra que la mayoría desconoce por completo.
El departamento de La Guajira, el ricachón departamento de La Guajira, es pobre. En infraestructura, pobre; en educación, pobre; en seguridad alimentaria, pobre.
Los políticos locales podrán esgrimir las estadísticas más prósperas cuando presentan sus informes a la Nación, de esos informes donde figuran carreteras hechas y alcantarillados perfectos y acueductos como manantiales bíblicos, y ramilletes de escuelas, y hospitales uao.
Pero venga usted a La Guajira. Y trate de moverse de un pueblo a otro en transporte público. Póngase una cita en Nazareth en invierno, por ejemplo. O vaya usted mismo, como guajiro, y trate de sacar pecho cuando pase por rancherías paupérrimas, donde los niños levantan la mano por una hogaza de pan o una menta. Traten los guajiros de esgrimir orgullo por ese casi 40 por ciento de analfabetismo. Traten de decir a voz en cuello que son ricos porque gas natural, porque carbón, porque energía eólica, porque termoeléctrica, porque el Caribe abierto está ahí no más, sin flota pesquera local ni procesadores de harina de pescado, ni cuartos fríos ni nada, ni siquiera puerto que los ampare. Y es que ninguno de los muchos millones que dejan esos emporios se nota en La Guajira.
Y es una pena con los guajiros, porque de verdad tienen un departamento hermoso y millonario. Con todo para consolidarse como uno de los más pujantes del Caribe. Con gente capaz y hospitalaria que, infortunadamente, está acostumbrada a dar las gracias a los políticos cuando estos hacen su trabajo; o a hacer la corte frente a la gobernación de turno a ver qué tajadita les toca. Pareciera falta de compromiso o de sentido de pertenencia o de orgullo departamental. Y podría ser eso, cuando uno ve la migración de los más prósperos hacia Barranquilla, Santa Marta o Bogotá. Hasta los marimberos cuando tuvieron todo ese dinero abandonaron la ciudad. Se van a ser ricos a otra parte. Y Riohacha se parece a sus ausencias. Y Uribia, el municipio más grande de Colombia, a los hijos que no la habitan.
Pero vienen elecciones y todo esto se olvida. Como siempre, el avispero se neurotiza y comienzan los políticos a dejarse ver en las calles y plazas públicas. Llenos de promesas: esta vez sí, compadre, será un gobierno distinto, para la gente. Porque vamos a poner a La Guajira y a los guajiros en el sitio que se merecen, compadre. Entonces estallan las alabanzas, retruenan los aplausos y llueven los votos.
Los guajiros parecen condenados a lo pintoresco. Ese es el sitio que han forjado sus políticos para su gente. Y sabemos que la palabra "pintoresco" lleva en andas la miseria, pero con una sonrisa y una mochila multicolor.
Sabemos que bajo ese mote de pintoresco están la corrupción, la desidia y el abandono. El pintoresco subdesarrollo haciendo de las suyas en La Guajira.
Y saben también que lo pueden comentar por ahí en las calles, en el cotilleo de los parques, cualquier parte sirve mientras las verdades no se hagan públicas en los medios masivos, sobre todo en los nacionales. Porque si se llega a saber de quién viene la delación o el chisme, ¡bang-bang!, y sellado el asunto.
Lo que dicen es que "la corrupción nos tiene así". Y, ¿qué es así? Pues como se puede ver a simple vista cuando cualquiera pasa por acá.
Y como no se puede ver a simple vista desde Bogotá, tan llena de burócratas que miran mapas y hacen planes estratégicos para una tierra que la mayoría desconoce por completo.
El departamento de La Guajira, el ricachón departamento de La Guajira, es pobre. En infraestructura, pobre; en educación, pobre; en seguridad alimentaria, pobre.
Los políticos locales podrán esgrimir las estadísticas más prósperas cuando presentan sus informes a la Nación, de esos informes donde figuran carreteras hechas y alcantarillados perfectos y acueductos como manantiales bíblicos, y ramilletes de escuelas, y hospitales uao.
Pero venga usted a La Guajira. Y trate de moverse de un pueblo a otro en transporte público. Póngase una cita en Nazareth en invierno, por ejemplo. O vaya usted mismo, como guajiro, y trate de sacar pecho cuando pase por rancherías paupérrimas, donde los niños levantan la mano por una hogaza de pan o una menta. Traten los guajiros de esgrimir orgullo por ese casi 40 por ciento de analfabetismo. Traten de decir a voz en cuello que son ricos porque gas natural, porque carbón, porque energía eólica, porque termoeléctrica, porque el Caribe abierto está ahí no más, sin flota pesquera local ni procesadores de harina de pescado, ni cuartos fríos ni nada, ni siquiera puerto que los ampare. Y es que ninguno de los muchos millones que dejan esos emporios se nota en La Guajira.
Y es una pena con los guajiros, porque de verdad tienen un departamento hermoso y millonario. Con todo para consolidarse como uno de los más pujantes del Caribe. Con gente capaz y hospitalaria que, infortunadamente, está acostumbrada a dar las gracias a los políticos cuando estos hacen su trabajo; o a hacer la corte frente a la gobernación de turno a ver qué tajadita les toca. Pareciera falta de compromiso o de sentido de pertenencia o de orgullo departamental. Y podría ser eso, cuando uno ve la migración de los más prósperos hacia Barranquilla, Santa Marta o Bogotá. Hasta los marimberos cuando tuvieron todo ese dinero abandonaron la ciudad. Se van a ser ricos a otra parte. Y Riohacha se parece a sus ausencias. Y Uribia, el municipio más grande de Colombia, a los hijos que no la habitan.
Pero vienen elecciones y todo esto se olvida. Como siempre, el avispero se neurotiza y comienzan los políticos a dejarse ver en las calles y plazas públicas. Llenos de promesas: esta vez sí, compadre, será un gobierno distinto, para la gente. Porque vamos a poner a La Guajira y a los guajiros en el sitio que se merecen, compadre. Entonces estallan las alabanzas, retruenan los aplausos y llueven los votos.
Los guajiros parecen condenados a lo pintoresco. Ese es el sitio que han forjado sus políticos para su gente. Y sabemos que la palabra "pintoresco" lleva en andas la miseria, pero con una sonrisa y una mochila multicolor.
Sabemos que bajo ese mote de pintoresco están la corrupción, la desidia y el abandono. El pintoresco subdesarrollo haciendo de las suyas en La Guajira.
martes, 11 de enero de 2011
Artículo de Sergio Rangel (Tomado de Redminería)
Pajaritos de Oro en El Frente
El prestante arquitecto Antonio José Díaz Ardila, escribe una columna en el periódico El Frente, que me huele a derrota y que titula Miedo a la Grandeza. Se refiere al proyecto de la Greystar. Tilda a los santandereanos de padecer una psicopatía colectiva, generada en el fracaso de dos empresas mayúsculas, el Ferrocarril de Wilches y Forjas de Colombia. Esos dos fracasos del siglo pasado dejaron una gran herida, es cierto. Sin embargo esto no ha impedido al pueblo santandereano desentrañar dónde están las trampas. Descubrir a los empresarios de holocaustos, a los distribuidores de monedas para pagar silencios, judas que no faltan. Olvida Antonio José Díaz que éstos que él llama “fanáticos ambientalistas” son los que aún exponiendo la vida, han impedido el holocausto de la selva amazónica, la pesca indiscriminada de ballenas, la caza del jaguar, el crimen de la voz del invisible pájaro, en fin, todo aquello que en la naturaleza se determinó en la creación (o evolución) como la luz y el color. ¿De qué valdría la vida sin todo ello? Permitir y renunciar a esto sería tanto como perder el honor y la piedad.
El concepto de grandeza para él, supongo, es como el de tantos que miden el desarrollo y el progreso por el desaforado crecimiento poblacional. Miles de automóviles que hacen imposible la movilidad. Incontables fábricas vertiendo los desechos a los ríos o sus chimeneas al aire. Todo ello se miraba como progreso y desarrollo. Hoy el mundo es una irreversible y mortal hoguera. ¿Qué hacer para reparar los daños del invierno?
Pero volvamos a lo que dice el ilustre arquitecto Díaz Ardila en El Frente. Los que se oponen a la explotación del Páramo de Santurban a cielo abierto, son los mismos que se opusieron a la Represa de Hidrosogamoso, dice él. Es verdad somos los mismos, los que preferimos el agua y el aire puros, el paisaje, el desarrollo sostenible sin agredir la naturaleza ni la madre tierra. El tema de Hidrosogamoso lo entiendo. Su magnitud, la angustiosa necesidad de energía, 800 Megavatios no son una bicoca. Su dimensión aplasta cualquier argumento en contra por sabio y lógico que este sea. Insectos quienes nos atrevimos a decir algo en su contra. Este proyecto ojalá prospere sin causar mayores daños. La dinamita y las excavaciones le han mordido la cola a La Leona, la gran falla geológica que arruinó a tantos contratistas de obras civiles. Hoy se arruinó la vía a Barrancabermeja, y falta más.
Entonces, ¿quién puede decir que las aguas y las tierras contaminadas con cianuro y mercurio en el Páramo de Santurban, a pesar de afinada tecnología, por fallas humanas o fuerza mayor, terremotos, o borrascas, no lleguen a nuestros acueductos? Después se irán, la mina es finita no es eterna. ¿Quién tapará el inmenso hueco que dejarán cuatro mil millones de toneladas de tierra? ¿Quién quedará a cargo y control de las aguas y residuos impregnados de cianuro cuando la empresa se vaya con su oro? Algo más me inquieta. La Greystar actúa con una máscara en su verdadero rostro. La Greystar es una Sociedad Limitada, figura jurídica creada en derecho comercial para capitales de familia, de manejo sin control por la supersociedades, fácil de disolver. Suena a despedida de corrido ranchero. “Ahí te dejo el niño, amor de mis amores…” Mi apreciado Antonio José Díaz, le pregunto ¿No es preferible para la región un desarrollo sostenible, ecoturismo, visitantes de todo el mundo ávidos de escapar de la ciudad contaminada y aturdida?
Publicada por SERGIO RANGEL
El prestante arquitecto Antonio José Díaz Ardila, escribe una columna en el periódico El Frente, que me huele a derrota y que titula Miedo a la Grandeza. Se refiere al proyecto de la Greystar. Tilda a los santandereanos de padecer una psicopatía colectiva, generada en el fracaso de dos empresas mayúsculas, el Ferrocarril de Wilches y Forjas de Colombia. Esos dos fracasos del siglo pasado dejaron una gran herida, es cierto. Sin embargo esto no ha impedido al pueblo santandereano desentrañar dónde están las trampas. Descubrir a los empresarios de holocaustos, a los distribuidores de monedas para pagar silencios, judas que no faltan. Olvida Antonio José Díaz que éstos que él llama “fanáticos ambientalistas” son los que aún exponiendo la vida, han impedido el holocausto de la selva amazónica, la pesca indiscriminada de ballenas, la caza del jaguar, el crimen de la voz del invisible pájaro, en fin, todo aquello que en la naturaleza se determinó en la creación (o evolución) como la luz y el color. ¿De qué valdría la vida sin todo ello? Permitir y renunciar a esto sería tanto como perder el honor y la piedad.
El concepto de grandeza para él, supongo, es como el de tantos que miden el desarrollo y el progreso por el desaforado crecimiento poblacional. Miles de automóviles que hacen imposible la movilidad. Incontables fábricas vertiendo los desechos a los ríos o sus chimeneas al aire. Todo ello se miraba como progreso y desarrollo. Hoy el mundo es una irreversible y mortal hoguera. ¿Qué hacer para reparar los daños del invierno?
Pero volvamos a lo que dice el ilustre arquitecto Díaz Ardila en El Frente. Los que se oponen a la explotación del Páramo de Santurban a cielo abierto, son los mismos que se opusieron a la Represa de Hidrosogamoso, dice él. Es verdad somos los mismos, los que preferimos el agua y el aire puros, el paisaje, el desarrollo sostenible sin agredir la naturaleza ni la madre tierra. El tema de Hidrosogamoso lo entiendo. Su magnitud, la angustiosa necesidad de energía, 800 Megavatios no son una bicoca. Su dimensión aplasta cualquier argumento en contra por sabio y lógico que este sea. Insectos quienes nos atrevimos a decir algo en su contra. Este proyecto ojalá prospere sin causar mayores daños. La dinamita y las excavaciones le han mordido la cola a La Leona, la gran falla geológica que arruinó a tantos contratistas de obras civiles. Hoy se arruinó la vía a Barrancabermeja, y falta más.
Entonces, ¿quién puede decir que las aguas y las tierras contaminadas con cianuro y mercurio en el Páramo de Santurban, a pesar de afinada tecnología, por fallas humanas o fuerza mayor, terremotos, o borrascas, no lleguen a nuestros acueductos? Después se irán, la mina es finita no es eterna. ¿Quién tapará el inmenso hueco que dejarán cuatro mil millones de toneladas de tierra? ¿Quién quedará a cargo y control de las aguas y residuos impregnados de cianuro cuando la empresa se vaya con su oro? Algo más me inquieta. La Greystar actúa con una máscara en su verdadero rostro. La Greystar es una Sociedad Limitada, figura jurídica creada en derecho comercial para capitales de familia, de manejo sin control por la supersociedades, fácil de disolver. Suena a despedida de corrido ranchero. “Ahí te dejo el niño, amor de mis amores…” Mi apreciado Antonio José Díaz, le pregunto ¿No es preferible para la región un desarrollo sostenible, ecoturismo, visitantes de todo el mundo ávidos de escapar de la ciudad contaminada y aturdida?
Publicada por SERGIO RANGEL
Yo propongo
A propósito del boom que ha generado la película de Danny Boyle “Slumdog Millionaire”, que de contera ha estimulado al príncipe Carlos de Inglaterra construir una pequeña ciudad para 3.000 familias pobres de India, y estamos hablando de alojamiento social para quince mil personas, con todas las herramientas de un hábitat completamente ecológico, se nos ocurre proponerle a las mineras asentadas en La Guajira, de forma independiente o como añadidura dentro los planes de reconstrucción post invernales, solas, o en compañía de agencias estatales, construir una pequeña ciudad o aldea ecológica, alejada de los impactos invernales y, por supuesto, ajustada a las más rigurosas exigencias de planeación social y ecológica. Sería una buena oportunidad para resarcir y aportar en un tema clave del desarrollo de la región.
jueves, 6 de enero de 2011
La Alimentación en China (Documento de Naciones Unidas)
Misión en China: primeras observaciones y conclusiones
PEKÍN (23 de diciembre) – “China ha realizado un importante progreso social y económico en las últimas tres décadas y ha conseguido sacar a cientos de miles de personas de la pobreza; sin duda la seguridad alimentaria se ha beneficiado sensiblemente de este progreso generalizado. No obstante, la disminución de la tierra cultivable y la degradación masiva de los suelos amenazan la capacidad que tiene el país de mantener sus niveles actuales de producción agrícola", afirma Olivier De Schutter, quien finaliza su visita oficial a la República Popular de China hoy.
“En las últimas décadas, China ha sido capaz de alimentarse a sí misma y a una quinta parte de la población mundial. Sin embargo, la producción agrícola global de un país y la realización progresiva del derecho a la alimentación son dos cosas distintas. El derecho a la alimentación depende de si los ingresos de los que dispone una persona le permiten comprar alimentos. También supone que los sistemas alimentarios sean suficientemente sostenibles como para satisfacer las necesidades actuales sin que ello ponga en riesgo la capacidad del país de cubrir las necesidades futuras. "Dos condiciones claras que hoy por hoy plantean dos desafíos igualmente evidentes”, advierte el Sr. De Schutter.
PEKÍN (23 de diciembre) – “China ha realizado un importante progreso social y económico en las últimas tres décadas y ha conseguido sacar a cientos de miles de personas de la pobreza; sin duda la seguridad alimentaria se ha beneficiado sensiblemente de este progreso generalizado. No obstante, la disminución de la tierra cultivable y la degradación masiva de los suelos amenazan la capacidad que tiene el país de mantener sus niveles actuales de producción agrícola", afirma Olivier De Schutter, quien finaliza su visita oficial a la República Popular de China hoy.
“En las últimas décadas, China ha sido capaz de alimentarse a sí misma y a una quinta parte de la población mundial. Sin embargo, la producción agrícola global de un país y la realización progresiva del derecho a la alimentación son dos cosas distintas. El derecho a la alimentación depende de si los ingresos de los que dispone una persona le permiten comprar alimentos. También supone que los sistemas alimentarios sean suficientemente sostenibles como para satisfacer las necesidades actuales sin que ello ponga en riesgo la capacidad del país de cubrir las necesidades futuras. "Dos condiciones claras que hoy por hoy plantean dos desafíos igualmente evidentes”, advierte el Sr. De Schutter.
jueves, 30 de diciembre de 2010
Intervención de Robledo en la Comisión Quinta sobre Vías y Privatizaciones. (Apartes de mucho interés)
Colombia, uno de los peores países en vías. No es solo el invierno. Rotundo fracaso del gobierno de Uribe. El nuevo gobierno seguirá con las privatizaciones. Desastroso, el balance de las privatizaciones. Los inversionistas privados, convertidos en reyes. Escandalosa concentración en los contratos. Muchas dobles calzadas son innecesarias. ¿Vías para los TLC, pero para exportar o para importar?
Lo primero, expresar mi coincidencia con quienes han hablado del desastre de la red de las vías terciarias del país. Ahí hay un problema de extremada gravedad, no solo por el invierno. El invierno lo que hace es agravar las condiciones de una red, malísima incluso en tiempo seco. Lo que pasa es que cuando hay invierno, la cosa se pone como de fábula, pero en las condiciones del verano también estamos hablando de una red terciaria supremamente mala, que hace que sea prácticamente imposible que las gentes del agro saquen sus productos como se debe. A lo anterior hay que agregarle que el presupuesto del que dispone el Invías para el año entrante es por completo insuficiente. Y no se trata solo de la red terciaria. El Invías tiene bajo su responsabilidad 40 mil kilómetros de carreteras de todos los tipos y estamos hablando de un presupuesto especialmente pequeño. Uno puede asegurar que la situación, lejos de mejorar, va es a empeorar.
Uno de los peores países en vías
Colombia es un país que cuenta con una pésima cantidad de kilómetros construidos por habitante. Quiero darles algunas cifras que muestras que realmente Colombia es uno de los peores países del mundo en lo que a vías respecta. Tratándose de vías arteriales pavimentadas, dice el Consejo Privado de Competitividad, en Colombia tenemos 287 kilómetros de vía por cada millón de habitantes; Bolivia tiene 406; Perú, 423; Ecuador, 478, países incluso de menor grado de desarrollo relativo. Para mostrar cuán lejos estamos de los países que están mejor, digamos que España tiene 15.400 kilómetros de vías pavimentadas por cada millón de habitantes.
La calidad de la red vial es supremamente mala y empeorando, que es lo más grave. Porque cuando las cosas están mal pero mejorando, uno puede abrigar alguna esperanza. Pero miren lo de la red pavimentada: en el 2003, el 67% estaba entre bueno y muy bueno y en el 2007 el 49% en esa condición. En estado regular en el 2003, el 25% y en el 2009, el 35%; o sea que el deterioro es evidente. Y el mal y muy malo pasó del 8% en el 2003 al 21% en el 2009. O sea, un fracaso absoluto del gobierno anterior. No solo no construyen nuevos kilómetros de vías sino que ni siquiera son capaces de sostener la malla vial ya construida. Malísimo. La primera idea que quiero transmitir es que la situación de la red vial colombiana es supremamente mala tanto en el número de kilómetros construidos como en la calidad de las vías.
Y si se mira lo de las dobles calzadas, supuestamente el área donde mejor estamos, las cifras son casi que ridículas, 850 kilómetros en todo el territorio nacional. Y el ministro en estos días explicaba cómo además es una red discontinua de dobles calzadas, una cosa como saltona, ni siquiera una red en sentido estricto, en buena parte por los problemas que ahora vamos a mencionar.
Desastroso, el balance de las privatizaciones
Este es un debate de fondo. Porque el ministro decía el domingo pasado en la entrevista que tuvo con Yamid Amat, que hay que seguir con las privatizaciones, cosa que no me sorprende, porque al doctor Cardona, desde que fue alcalde de Manizales, le encantaban las privatizaciones. Diría que es un precursor en este tema. Él empezó a hacerlas antes de la ley 142, lo que sin duda lo convierte en un precursor. No me sorprende entonces lo que dijo en la entrevista con Yamid Amat. Pero la pregunta que hay que hacerse después de quince años de estar aplicándose la política de privatizaciones con respecto a las vías es: ¿cuál es el balance? Ya vimos de entrada que es bastante malo, porque si no se construyen hartos kilómetros ni se mantienen las vías ni funcionan bien las dobles calzadas, entonces de qué estamos hablando. Y eso es señor ministro en el mundo de la privatización que se supone era el que iba a resolver tantos problemas. El día en que se le haga un juicio en serio en este país a la privatización, seguro va a ser condenada al cadalso, porque todo ha resultado completamente al revés de como nos dijeron que iba a suceder. Para lo único que han servido las privatizaciones es para enriquecer a unos cuantos gatos gordos y lustrosos que funcionan en todos los sectores y a los que les ha ido sin duda divinamente.
Las privatizaciones presentan además otra característica, que detalló muy bien en un estudio la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad del Cauca, una de las más fuertes en vías en Colombia: que los costos por unidad de obra son tremendamente altos. El costo de alcantarilla, de metro cuadrado de pavimento, etc., que es lo que finalmente define los costos de las cosas. Esa es una de las características, en buena medida porque las privatizaciones convierten en reyes a los inversionistas privados. Es descomunal su capacidad de cartelización, de acordar precios en las licitaciones, de ponerse de acuerdo. Cuando el Estado determina como política privatizar, lo que hace es renunciar a funciones que le son propias y transferírselas a los inversionistas privados, cuyas hazañas ya hemos visto: el caso que acaba de mencionar la senadora Maritza Martínez de la vía al Llano; en Caldas tenemos un caso escandaloso desde hace no sé cuánto tiempo (la doble calzada Manizales-Armenia). Tobiagrande-El Vino-Puerto Salgar, contratado con una trasnacional española, fue absolutamente bochornoso. Aquí estamos hablando de un tema que se debería mirar en serio y de manera objetiva, porque veo que cada vez hay más dogmatismo en la defensa de las privatizaciones como solución al problema vial del país.
Privatizaciones y banquero
Se dijo también entonces que uno de los encantos de las privatizaciones era que el Estado no iba a tener que poner plata en las grandes vías y que iba a quedar la plata para la red terciaria. Eso aumentó la capacidad extorsiva de los privados y de la banca, para utilizar una palabra dura. Porque la privatización, más que de los ingenieros, es un negocio de los banqueros. La primera condición que le exigen al contratista es el cierre financiero, determinado por lo que quieran imponer los banqueros, que se aprovechan de las circunstancias para hacer lo que se les antoje. En lo que quiero insistir en este momento es en que el Estado tuvo que seguir haciendo aportes descomunales, no solo por la propia obra preexistente, una manera de contribuir con los contratos, sino además poniendo plata de verdad. Así ocurrió en el casos que acaba de poner la senadora Maritza, escandaloso, pero el privado sí se embolsilla la plata que se le antoja, porque funcionan con tasas de utilidad supremamente grandes.
Escandalosa concentración en los contratos
Y se ha producido otro fenómeno sobre el cual en estos días se ha hablado y es que esta privatización induce a la concentración de las obras y de los contratos y de los contratistas hasta el punto de tener que pedirle auxilio, entre comillas, al capital extranjero para que pueda asumirlos. Y esto no es positivo. Es un debate que el país tiene que hacer: qué tipo de capitalismo vamos a tener. ¿El capitalismo de los monopolios y trasnacionales, de la ingeniería que si no está vinculada con el capital bancario no puede existir, de la ingeniería civil sometida a un proceso extorsivo por parte de los financistas? Todo esto se debería discutir. En especial el fenómeno de la concentración, a mi juicio inherente al sistema, sí que se debería discutir.
Las dobles calzadas
Quiero hacer un par de reflexiones más para propiciar el debate, porque en Colombia se discute poco, este es un país muy dado a tragar entero. El primer tema que quiero poner en discusión es el de las dobles calzadas. Se ha convertido como en una especie de sinónimo de progreso y de salvación nacional hacer dobles calzadas, supremamente costosas. Se cree que si no se hacen, el país no progresa ni va a salir adelante. Y no dudo de que haya dobles calzadas que son una necesidad del desarrollo económico. Pero aquí hay dobles calzadas que se están convirtiendo más en factores de lujo, como en gastos de representación, cosas para mostrar, más que necesidades. Aquí hay por lo menos una doble calzada, doctor Germán Cardona, y usted de pronto se acuerda de estas discusiones, que es la de Pereira-Armenia. Hice un estudio con los profesores de vías de la Universidad Nacional de Colombia, con respecto a si esa doble calzada era necesaria cuando se planteó hace unos años. ¿Y saben qué dio el estudio? Que veinte años después de construida la doble calzada, todavía iba a estar extremadamente sobredimensionada. Es decir, que no era necesaria ni siquiera veinte años después.
Hay que contarles entonces a los colombianos que en este campo de los recursos públicos no se puede actuar con la lógica del filósofo de Palenque, que dice que es mejor ser rico que pobre. Y es mejor el televisor de 30 pulgadas que el de 20, y es mejor el avión que la flota. Pero el punto que hay que ver es cuándo el televisor de 40 pulgadas es un lujo innecesario o por lo menos compite con otras necesidades. O cuándo montar en avión es un asunto impagable. Y así nos pasa con las dobles calzadas: cuáles son las que se necesitan. No se puede coger los recursos públicos, por definición escasos, y comprometerlos en dobles calzadas que no se necesiten.
Aquí les he oído incluso a analistas neoliberales poner en duda ciertas vías que se plantearon durante el gobierno anterior, por ejemplo, una que pretende comunicar toda la Costa Atlántica de punta a punta. Y uno se pregunta, qué es lo que van a llevar desde aquí hasta allá y nadie da razón. Resulta que las vías se hacen para comunicar puntos porque existe la necesidad. He leído por ahí que se está hablando de una doble calzada entre Barranquilla y Cartagena. Yo he recorrido esa vía con cierta frecuencia y la región es muy hermosa, pero es una vía donde hoy, sin ser de doble calzada, aunque sí de buenas especificaciones, se transita solo, tranquilo, con escasísimo transporte de carga y de pasajeros. Entonces uno se pregunta: una doble calzada, además del lujo y el placer que uno siente en su carro de ir como un tiro de un sitio a otros, ¿es una necesidad de la economía? ¿Se justifica coger los recursos de la red terciaria para gastárselos allí?
No quiero ser radical y oponerme a las dobles calzadas porque sí. Lo que estoy afirmando es que a mí, ojo, me parece que algunas no son necesarias. El problema de las vías es como el de los diámetros de los tubos del acueducto. Cuando en las casas ponen media pulgada es porque no se necesita más de media pulgada y quien ponga una pulgada queda como un bobo, porque para qué una pulgada si con media le sobra. En esto nos pasa lo mismo. Los estudios de vías, que son internacionales, dicen que para tantos carros se necesita tal tipo de vía. Y le van diciendo desde el principio: si hay pocos carros, ponga un aviso de pare. Si le aumentan los carros, ponga un semáforo. Si le aumentan más, ponga un puente y si siguen en aumento, ponga varios puentes.
Quiero llamar la atención sobre el punto porque aquí hay poderes muy grandes a los que les importa un pepino sobredimensionar las obras, pues su negocio consiste en que mientras más valga la obra, más plata ganan. Para un banquero la delicia es que la obra valga un billón, porque él se gana un porcentaje. Si se necesita o no, no importa, a él lo que le importa es que le aseguren que se va a ganar una plata y que le paguen. Y como son obras garantizadas por el Estado, siempre habrá quien pague y no hay riesgo de ningún tipo. En estos negocios de las vías también existe el riesgo moral del que hablan los banqueros para los préstamos. Y a los contratistas también lo que más les gusta es que la obra sea bien grande, que se haga un puente donde no se necesita, porque ganan un porcentaje. Y les gusta también a algunos funcionarios públicos, porque inauguran, sacan fotos, sacan pecho, para que no hablemos de otras prácticas que también pueden aparecer y que les hacen muy atractivos los contratos.
Quiero llamar la atención al país para que se haga una discusión. No estoy diciendo que no se hagan dobles calzadas, sino que el análisis tiene que ser técnico, como los de la red de agua. Que digan cuántos carros van a pasar y qué es lo que se necesita y actuar con la lógica de cuidar los recursos públicos, de por sí escasos. Pero además le planteo esto como una pregunta, doctor Cardona. Yo entiendo que lo que fija el precio de un flete es, primero, la distancia en kilómetros de un punto a otro. El flete es la clave para ver si la vía es factor de desarrollo, por lo menos en ese sentido de la carga y las tarifas. Lo que determina el precio es el costo, la distancia en kilómetros, y lo normal en Colombia es que las dobles calzadas no reduzcan el número de kilómetros, porque lo que hacen, además antitécnico, es pegarle a la vía vieja una nueva al lado. Lo segundo que determina el precio de los fletes es si la carretera es plana o de montaña. Y eso normalmente no se modifica con las dobles calzadas, porque digamos que básicamente queda lo mismo. Y lo tercero que determina el precio de los fletes es si la vía es pavimentada o no. Y normalmente las dobles calzadas se hacen sobre vías ya pavimentadas. Entonces la pregunta es: ¿las dobles calzadas disminuyen los precios de los fletes?
No quiere decir que porque no los disminuyan en ciertas condiciones no se puedan hacer, porque hay otros factores en el análisis. Todo esto tiene que ser parte del análisis. El país no puede seguir pensando en una red vial diseñada para los que tenemos carro y que el fin de semana vamos a pasear a algún lado y queremos ir a 180 así no se tenga el afán… y la felicidad de ahorrarse quince minutos y que el viento le dé a uno en la cara y todas esas cosas del turismo. No. Aquí hay que mirar otros elementos que son fundamentales en el análisis.
¿Vías para exportar o para importar?
Por último esto: se dice que estas son las dobles calzadas de la competitividad y se supone que es de la competitividad de importaciones y exportaciones, porque todas están diseñadas como hacia el mar. Aquí surge otra pregunta: ¿esas vías abaratan los fletes? Supongamos que sí y que en ese sentido mejora la competitividad. Pero mejora, ministro, de lo que va y de lo que viene. Abarata los fletes de lo que se exporta y de lo que se importa. Aquí aparece otra pregunta en el debate: ¿Colombia se va a volver una potencia exportadora haciéndolo desde Bogotá, como a mil kilómetros del mar? ¿Es esa la lógica que se debe tener? Les quiero dar un dato muy importante: si uno excluye carbón y petróleo, que suelen presentar unas condiciones de exportación muy particulares, porque el uno se hace por oleoductos y los otros por unas comunicaciones básicamente especializadas y ubicadas en la Costa norte de Colombia, las importaciones en Colombia, en toneladas, duplican las exportaciones. O sea que por este simple análisis grueso, si mejoramos de verdad las vías y se reducen los fletes del transporte, lo que va a suceder es que van a disminuir más los precios de las importaciones que los de las exportaciones. No me opongo a que se mejoren las vías. Simplemente llamo la atención para que se reflexione sobre estas complejidades.
El Túnel de La Línea, por ejemplo, va a disminuir sin duda los fletes, porque va a acortar la distancia, pero aparece el dilema de si es para exportar o para importar. Porque el grueso de la exportación que sale por Buenaventura está al otro lado del túnel: café, azúcar y melazas y no necesitan el túnel para nada. En cambio las importaciones claves son a Bogotá, donde está la mitad del consumo nacional. Y por supuesto, se van a favorecer bastante. Los arroceros del Tolima, del Huila y del Llano deben de estar nerviosos, porque el túnel va a abaratar bastante los fletes de la importación que hoy en cierto sentido benefician a esos productores. No me opongo a que el túnel se haga, quiero dejarlo en claro, porque ya una vez el astuto del Andrés Felipe Arias intentó decir era que yo estaba en contra del túnel. Lo que quiero decir es que una cosa era la idea del túnel antes de la globalización para integrar el mercado interno y otra cosa es la idea del túnel con la globalización. Aquí lo que se integra es mercado interno con externo.
Planteo todo lo anterior simplemente como una manera de llamar a los colombianos a mirar con detenimiento estos problemas, porque los intereses y los poderes que se mueven soy muy grandes. Buena parte son los poderes del gran capital trasnacional, particularmente de Estados Unidos. Los estudios del BID, del Banco Mundial y del Fondo Monetario Internacional están sesgados frente a estos análisis que estoy haciendo. Estas son realidades, los intereses de los cacaos del capital financiero también son claros y son sesgados. Simplemente, el llamado a los colombianos para que estas cosas se miren con detenimiento e insistir en que ha de hacerse una revisión profunda de la política de vías, porque no está planteada ni en la dirección ni con la lógica ni con los criterios que debería tener.
Lo primero, expresar mi coincidencia con quienes han hablado del desastre de la red de las vías terciarias del país. Ahí hay un problema de extremada gravedad, no solo por el invierno. El invierno lo que hace es agravar las condiciones de una red, malísima incluso en tiempo seco. Lo que pasa es que cuando hay invierno, la cosa se pone como de fábula, pero en las condiciones del verano también estamos hablando de una red terciaria supremamente mala, que hace que sea prácticamente imposible que las gentes del agro saquen sus productos como se debe. A lo anterior hay que agregarle que el presupuesto del que dispone el Invías para el año entrante es por completo insuficiente. Y no se trata solo de la red terciaria. El Invías tiene bajo su responsabilidad 40 mil kilómetros de carreteras de todos los tipos y estamos hablando de un presupuesto especialmente pequeño. Uno puede asegurar que la situación, lejos de mejorar, va es a empeorar.
Uno de los peores países en vías
Colombia es un país que cuenta con una pésima cantidad de kilómetros construidos por habitante. Quiero darles algunas cifras que muestras que realmente Colombia es uno de los peores países del mundo en lo que a vías respecta. Tratándose de vías arteriales pavimentadas, dice el Consejo Privado de Competitividad, en Colombia tenemos 287 kilómetros de vía por cada millón de habitantes; Bolivia tiene 406; Perú, 423; Ecuador, 478, países incluso de menor grado de desarrollo relativo. Para mostrar cuán lejos estamos de los países que están mejor, digamos que España tiene 15.400 kilómetros de vías pavimentadas por cada millón de habitantes.
La calidad de la red vial es supremamente mala y empeorando, que es lo más grave. Porque cuando las cosas están mal pero mejorando, uno puede abrigar alguna esperanza. Pero miren lo de la red pavimentada: en el 2003, el 67% estaba entre bueno y muy bueno y en el 2007 el 49% en esa condición. En estado regular en el 2003, el 25% y en el 2009, el 35%; o sea que el deterioro es evidente. Y el mal y muy malo pasó del 8% en el 2003 al 21% en el 2009. O sea, un fracaso absoluto del gobierno anterior. No solo no construyen nuevos kilómetros de vías sino que ni siquiera son capaces de sostener la malla vial ya construida. Malísimo. La primera idea que quiero transmitir es que la situación de la red vial colombiana es supremamente mala tanto en el número de kilómetros construidos como en la calidad de las vías.
Y si se mira lo de las dobles calzadas, supuestamente el área donde mejor estamos, las cifras son casi que ridículas, 850 kilómetros en todo el territorio nacional. Y el ministro en estos días explicaba cómo además es una red discontinua de dobles calzadas, una cosa como saltona, ni siquiera una red en sentido estricto, en buena parte por los problemas que ahora vamos a mencionar.
Desastroso, el balance de las privatizaciones
Este es un debate de fondo. Porque el ministro decía el domingo pasado en la entrevista que tuvo con Yamid Amat, que hay que seguir con las privatizaciones, cosa que no me sorprende, porque al doctor Cardona, desde que fue alcalde de Manizales, le encantaban las privatizaciones. Diría que es un precursor en este tema. Él empezó a hacerlas antes de la ley 142, lo que sin duda lo convierte en un precursor. No me sorprende entonces lo que dijo en la entrevista con Yamid Amat. Pero la pregunta que hay que hacerse después de quince años de estar aplicándose la política de privatizaciones con respecto a las vías es: ¿cuál es el balance? Ya vimos de entrada que es bastante malo, porque si no se construyen hartos kilómetros ni se mantienen las vías ni funcionan bien las dobles calzadas, entonces de qué estamos hablando. Y eso es señor ministro en el mundo de la privatización que se supone era el que iba a resolver tantos problemas. El día en que se le haga un juicio en serio en este país a la privatización, seguro va a ser condenada al cadalso, porque todo ha resultado completamente al revés de como nos dijeron que iba a suceder. Para lo único que han servido las privatizaciones es para enriquecer a unos cuantos gatos gordos y lustrosos que funcionan en todos los sectores y a los que les ha ido sin duda divinamente.
Las privatizaciones presentan además otra característica, que detalló muy bien en un estudio la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad del Cauca, una de las más fuertes en vías en Colombia: que los costos por unidad de obra son tremendamente altos. El costo de alcantarilla, de metro cuadrado de pavimento, etc., que es lo que finalmente define los costos de las cosas. Esa es una de las características, en buena medida porque las privatizaciones convierten en reyes a los inversionistas privados. Es descomunal su capacidad de cartelización, de acordar precios en las licitaciones, de ponerse de acuerdo. Cuando el Estado determina como política privatizar, lo que hace es renunciar a funciones que le son propias y transferírselas a los inversionistas privados, cuyas hazañas ya hemos visto: el caso que acaba de mencionar la senadora Maritza Martínez de la vía al Llano; en Caldas tenemos un caso escandaloso desde hace no sé cuánto tiempo (la doble calzada Manizales-Armenia). Tobiagrande-El Vino-Puerto Salgar, contratado con una trasnacional española, fue absolutamente bochornoso. Aquí estamos hablando de un tema que se debería mirar en serio y de manera objetiva, porque veo que cada vez hay más dogmatismo en la defensa de las privatizaciones como solución al problema vial del país.
Privatizaciones y banquero
Se dijo también entonces que uno de los encantos de las privatizaciones era que el Estado no iba a tener que poner plata en las grandes vías y que iba a quedar la plata para la red terciaria. Eso aumentó la capacidad extorsiva de los privados y de la banca, para utilizar una palabra dura. Porque la privatización, más que de los ingenieros, es un negocio de los banqueros. La primera condición que le exigen al contratista es el cierre financiero, determinado por lo que quieran imponer los banqueros, que se aprovechan de las circunstancias para hacer lo que se les antoje. En lo que quiero insistir en este momento es en que el Estado tuvo que seguir haciendo aportes descomunales, no solo por la propia obra preexistente, una manera de contribuir con los contratos, sino además poniendo plata de verdad. Así ocurrió en el casos que acaba de poner la senadora Maritza, escandaloso, pero el privado sí se embolsilla la plata que se le antoja, porque funcionan con tasas de utilidad supremamente grandes.
Escandalosa concentración en los contratos
Y se ha producido otro fenómeno sobre el cual en estos días se ha hablado y es que esta privatización induce a la concentración de las obras y de los contratos y de los contratistas hasta el punto de tener que pedirle auxilio, entre comillas, al capital extranjero para que pueda asumirlos. Y esto no es positivo. Es un debate que el país tiene que hacer: qué tipo de capitalismo vamos a tener. ¿El capitalismo de los monopolios y trasnacionales, de la ingeniería que si no está vinculada con el capital bancario no puede existir, de la ingeniería civil sometida a un proceso extorsivo por parte de los financistas? Todo esto se debería discutir. En especial el fenómeno de la concentración, a mi juicio inherente al sistema, sí que se debería discutir.
Las dobles calzadas
Quiero hacer un par de reflexiones más para propiciar el debate, porque en Colombia se discute poco, este es un país muy dado a tragar entero. El primer tema que quiero poner en discusión es el de las dobles calzadas. Se ha convertido como en una especie de sinónimo de progreso y de salvación nacional hacer dobles calzadas, supremamente costosas. Se cree que si no se hacen, el país no progresa ni va a salir adelante. Y no dudo de que haya dobles calzadas que son una necesidad del desarrollo económico. Pero aquí hay dobles calzadas que se están convirtiendo más en factores de lujo, como en gastos de representación, cosas para mostrar, más que necesidades. Aquí hay por lo menos una doble calzada, doctor Germán Cardona, y usted de pronto se acuerda de estas discusiones, que es la de Pereira-Armenia. Hice un estudio con los profesores de vías de la Universidad Nacional de Colombia, con respecto a si esa doble calzada era necesaria cuando se planteó hace unos años. ¿Y saben qué dio el estudio? Que veinte años después de construida la doble calzada, todavía iba a estar extremadamente sobredimensionada. Es decir, que no era necesaria ni siquiera veinte años después.
Hay que contarles entonces a los colombianos que en este campo de los recursos públicos no se puede actuar con la lógica del filósofo de Palenque, que dice que es mejor ser rico que pobre. Y es mejor el televisor de 30 pulgadas que el de 20, y es mejor el avión que la flota. Pero el punto que hay que ver es cuándo el televisor de 40 pulgadas es un lujo innecesario o por lo menos compite con otras necesidades. O cuándo montar en avión es un asunto impagable. Y así nos pasa con las dobles calzadas: cuáles son las que se necesitan. No se puede coger los recursos públicos, por definición escasos, y comprometerlos en dobles calzadas que no se necesiten.
Aquí les he oído incluso a analistas neoliberales poner en duda ciertas vías que se plantearon durante el gobierno anterior, por ejemplo, una que pretende comunicar toda la Costa Atlántica de punta a punta. Y uno se pregunta, qué es lo que van a llevar desde aquí hasta allá y nadie da razón. Resulta que las vías se hacen para comunicar puntos porque existe la necesidad. He leído por ahí que se está hablando de una doble calzada entre Barranquilla y Cartagena. Yo he recorrido esa vía con cierta frecuencia y la región es muy hermosa, pero es una vía donde hoy, sin ser de doble calzada, aunque sí de buenas especificaciones, se transita solo, tranquilo, con escasísimo transporte de carga y de pasajeros. Entonces uno se pregunta: una doble calzada, además del lujo y el placer que uno siente en su carro de ir como un tiro de un sitio a otros, ¿es una necesidad de la economía? ¿Se justifica coger los recursos de la red terciaria para gastárselos allí?
No quiero ser radical y oponerme a las dobles calzadas porque sí. Lo que estoy afirmando es que a mí, ojo, me parece que algunas no son necesarias. El problema de las vías es como el de los diámetros de los tubos del acueducto. Cuando en las casas ponen media pulgada es porque no se necesita más de media pulgada y quien ponga una pulgada queda como un bobo, porque para qué una pulgada si con media le sobra. En esto nos pasa lo mismo. Los estudios de vías, que son internacionales, dicen que para tantos carros se necesita tal tipo de vía. Y le van diciendo desde el principio: si hay pocos carros, ponga un aviso de pare. Si le aumentan los carros, ponga un semáforo. Si le aumentan más, ponga un puente y si siguen en aumento, ponga varios puentes.
Quiero llamar la atención sobre el punto porque aquí hay poderes muy grandes a los que les importa un pepino sobredimensionar las obras, pues su negocio consiste en que mientras más valga la obra, más plata ganan. Para un banquero la delicia es que la obra valga un billón, porque él se gana un porcentaje. Si se necesita o no, no importa, a él lo que le importa es que le aseguren que se va a ganar una plata y que le paguen. Y como son obras garantizadas por el Estado, siempre habrá quien pague y no hay riesgo de ningún tipo. En estos negocios de las vías también existe el riesgo moral del que hablan los banqueros para los préstamos. Y a los contratistas también lo que más les gusta es que la obra sea bien grande, que se haga un puente donde no se necesita, porque ganan un porcentaje. Y les gusta también a algunos funcionarios públicos, porque inauguran, sacan fotos, sacan pecho, para que no hablemos de otras prácticas que también pueden aparecer y que les hacen muy atractivos los contratos.
Quiero llamar la atención al país para que se haga una discusión. No estoy diciendo que no se hagan dobles calzadas, sino que el análisis tiene que ser técnico, como los de la red de agua. Que digan cuántos carros van a pasar y qué es lo que se necesita y actuar con la lógica de cuidar los recursos públicos, de por sí escasos. Pero además le planteo esto como una pregunta, doctor Cardona. Yo entiendo que lo que fija el precio de un flete es, primero, la distancia en kilómetros de un punto a otro. El flete es la clave para ver si la vía es factor de desarrollo, por lo menos en ese sentido de la carga y las tarifas. Lo que determina el precio es el costo, la distancia en kilómetros, y lo normal en Colombia es que las dobles calzadas no reduzcan el número de kilómetros, porque lo que hacen, además antitécnico, es pegarle a la vía vieja una nueva al lado. Lo segundo que determina el precio de los fletes es si la carretera es plana o de montaña. Y eso normalmente no se modifica con las dobles calzadas, porque digamos que básicamente queda lo mismo. Y lo tercero que determina el precio de los fletes es si la vía es pavimentada o no. Y normalmente las dobles calzadas se hacen sobre vías ya pavimentadas. Entonces la pregunta es: ¿las dobles calzadas disminuyen los precios de los fletes?
No quiere decir que porque no los disminuyan en ciertas condiciones no se puedan hacer, porque hay otros factores en el análisis. Todo esto tiene que ser parte del análisis. El país no puede seguir pensando en una red vial diseñada para los que tenemos carro y que el fin de semana vamos a pasear a algún lado y queremos ir a 180 así no se tenga el afán… y la felicidad de ahorrarse quince minutos y que el viento le dé a uno en la cara y todas esas cosas del turismo. No. Aquí hay que mirar otros elementos que son fundamentales en el análisis.
¿Vías para exportar o para importar?
Por último esto: se dice que estas son las dobles calzadas de la competitividad y se supone que es de la competitividad de importaciones y exportaciones, porque todas están diseñadas como hacia el mar. Aquí surge otra pregunta: ¿esas vías abaratan los fletes? Supongamos que sí y que en ese sentido mejora la competitividad. Pero mejora, ministro, de lo que va y de lo que viene. Abarata los fletes de lo que se exporta y de lo que se importa. Aquí aparece otra pregunta en el debate: ¿Colombia se va a volver una potencia exportadora haciéndolo desde Bogotá, como a mil kilómetros del mar? ¿Es esa la lógica que se debe tener? Les quiero dar un dato muy importante: si uno excluye carbón y petróleo, que suelen presentar unas condiciones de exportación muy particulares, porque el uno se hace por oleoductos y los otros por unas comunicaciones básicamente especializadas y ubicadas en la Costa norte de Colombia, las importaciones en Colombia, en toneladas, duplican las exportaciones. O sea que por este simple análisis grueso, si mejoramos de verdad las vías y se reducen los fletes del transporte, lo que va a suceder es que van a disminuir más los precios de las importaciones que los de las exportaciones. No me opongo a que se mejoren las vías. Simplemente llamo la atención para que se reflexione sobre estas complejidades.
El Túnel de La Línea, por ejemplo, va a disminuir sin duda los fletes, porque va a acortar la distancia, pero aparece el dilema de si es para exportar o para importar. Porque el grueso de la exportación que sale por Buenaventura está al otro lado del túnel: café, azúcar y melazas y no necesitan el túnel para nada. En cambio las importaciones claves son a Bogotá, donde está la mitad del consumo nacional. Y por supuesto, se van a favorecer bastante. Los arroceros del Tolima, del Huila y del Llano deben de estar nerviosos, porque el túnel va a abaratar bastante los fletes de la importación que hoy en cierto sentido benefician a esos productores. No me opongo a que el túnel se haga, quiero dejarlo en claro, porque ya una vez el astuto del Andrés Felipe Arias intentó decir era que yo estaba en contra del túnel. Lo que quiero decir es que una cosa era la idea del túnel antes de la globalización para integrar el mercado interno y otra cosa es la idea del túnel con la globalización. Aquí lo que se integra es mercado interno con externo.
Planteo todo lo anterior simplemente como una manera de llamar a los colombianos a mirar con detenimiento estos problemas, porque los intereses y los poderes que se mueven soy muy grandes. Buena parte son los poderes del gran capital trasnacional, particularmente de Estados Unidos. Los estudios del BID, del Banco Mundial y del Fondo Monetario Internacional están sesgados frente a estos análisis que estoy haciendo. Estas son realidades, los intereses de los cacaos del capital financiero también son claros y son sesgados. Simplemente, el llamado a los colombianos para que estas cosas se miren con detenimiento e insistir en que ha de hacerse una revisión profunda de la política de vías, porque no está planteada ni en la dirección ni con la lógica ni con los criterios que debería tener.
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