jueves, 30 de diciembre de 2010

Intervención de Robledo en la Comisión Quinta sobre Vías y Privatizaciones. (Apartes de mucho interés)

Colombia, uno de los peores países en vías. No es solo el invierno. Rotundo fracaso del gobierno de Uribe. El nuevo gobierno seguirá con las privatizaciones. Desastroso, el balance de las privatizaciones. Los inversionistas privados, convertidos en reyes. Escandalosa concentración en los contratos. Muchas dobles calzadas son innecesarias. ¿Vías para los TLC, pero para exportar o para importar?
Lo primero, expresar mi coincidencia con quienes han hablado del desastre de la red de las vías terciarias del país. Ahí hay un problema de extremada gravedad, no solo por el invierno. El invierno lo que hace es agravar las condiciones de una red, malísima incluso en tiempo seco. Lo que pasa es que cuando hay invierno, la cosa se pone como de fábula, pero en las condiciones del verano también estamos hablando de una red terciaria supremamente mala, que hace que sea prácticamente imposible que las gentes del agro saquen sus productos como se debe. A lo anterior hay que agregarle que el presupuesto del que dispone el Invías para el año entrante es por completo insuficiente. Y no se trata solo de la red terciaria. El Invías tiene bajo su responsabilidad 40 mil kilómetros de carreteras de todos los tipos y estamos hablando de un presupuesto especialmente pequeño. Uno puede asegurar que la situación, lejos de mejorar, va es a empeorar.
Uno de los peores países en vías
Colombia es un país que cuenta con una pésima cantidad de kilómetros construidos por habitante. Quiero darles algunas cifras que muestras que realmente Colombia es uno de los peores países del mundo en lo que a vías respecta. Tratándose de vías arteriales pavimentadas, dice el Consejo Privado de Competitividad, en Colombia tenemos 287 kilómetros de vía por cada millón de habitantes; Bolivia tiene 406; Perú, 423; Ecuador, 478, países incluso de menor grado de desarrollo relativo. Para mostrar cuán lejos estamos de los países que están mejor, digamos que España tiene 15.400 kilómetros de vías pavimentadas por cada millón de habitantes.
La calidad de la red vial es supremamente mala y empeorando, que es lo más grave. Porque cuando las cosas están mal pero mejorando, uno puede abrigar alguna esperanza. Pero miren lo de la red pavimentada: en el 2003, el 67% estaba entre bueno y muy bueno y en el 2007 el 49% en esa condición. En estado regular en el 2003, el 25% y en el 2009, el 35%; o sea que el deterioro es evidente. Y el mal y muy malo pasó del 8% en el 2003 al 21% en el 2009. O sea, un fracaso absoluto del gobierno anterior. No solo no construyen nuevos kilómetros de vías sino que ni siquiera son capaces de sostener la malla vial ya construida. Malísimo. La primera idea que quiero transmitir es que la situación de la red vial colombiana es supremamente mala tanto en el número de kilómetros construidos como en la calidad de las vías.
Y si se mira lo de las dobles calzadas, supuestamente el área donde mejor estamos, las cifras son casi que ridículas, 850 kilómetros en todo el territorio nacional. Y el ministro en estos días explicaba cómo además es una red discontinua de dobles calzadas, una cosa como saltona, ni siquiera una red en sentido estricto, en buena parte por los problemas que ahora vamos a mencionar.
Desastroso, el balance de las privatizaciones
Este es un debate de fondo. Porque el ministro decía el domingo pasado en la entrevista que tuvo con Yamid Amat, que hay que seguir con las privatizaciones, cosa que no me sorprende, porque al doctor Cardona, desde que fue alcalde de Manizales, le encantaban las privatizaciones. Diría que es un precursor en este tema. Él empezó a hacerlas antes de la ley 142, lo que sin duda lo convierte en un precursor. No me sorprende entonces lo que dijo en la entrevista con Yamid Amat. Pero la pregunta que hay que hacerse después de quince años de estar aplicándose la política de privatizaciones con respecto a las vías es: ¿cuál es el balance? Ya vimos de entrada que es bastante malo, porque si no se construyen hartos kilómetros ni se mantienen las vías ni funcionan bien las dobles calzadas, entonces de qué estamos hablando. Y eso es señor ministro en el mundo de la privatización que se supone era el que iba a resolver tantos problemas. El día en que se le haga un juicio en serio en este país a la privatización, seguro va a ser condenada al cadalso, porque todo ha resultado completamente al revés de como nos dijeron que iba a suceder. Para lo único que han servido las privatizaciones es para enriquecer a unos cuantos gatos gordos y lustrosos que funcionan en todos los sectores y a los que les ha ido sin duda divinamente.
Las privatizaciones presentan además otra característica, que detalló muy bien en un estudio la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad del Cauca, una de las más fuertes en vías en Colombia: que los costos por unidad de obra son tremendamente altos. El costo de alcantarilla, de metro cuadrado de pavimento, etc., que es lo que finalmente define los costos de las cosas. Esa es una de las características, en buena medida porque las privatizaciones convierten en reyes a los inversionistas privados. Es descomunal su capacidad de cartelización, de acordar precios en las licitaciones, de ponerse de acuerdo. Cuando el Estado determina como política privatizar, lo que hace es renunciar a funciones que le son propias y transferírselas a los inversionistas privados, cuyas hazañas ya hemos visto: el caso que acaba de mencionar la senadora Maritza Martínez de la vía al Llano; en Caldas tenemos un caso escandaloso desde hace no sé cuánto tiempo (la doble calzada Manizales-Armenia). Tobiagrande-El Vino-Puerto Salgar, contratado con una trasnacional española, fue absolutamente bochornoso. Aquí estamos hablando de un tema que se debería mirar en serio y de manera objetiva, porque veo que cada vez hay más dogmatismo en la defensa de las privatizaciones como solución al problema vial del país.
Privatizaciones y banquero
Se dijo también entonces que uno de los encantos de las privatizaciones era que el Estado no iba a tener que poner plata en las grandes vías y que iba a quedar la plata para la red terciaria. Eso aumentó la capacidad extorsiva de los privados y de la banca, para utilizar una palabra dura. Porque la privatización, más que de los ingenieros, es un negocio de los banqueros. La primera condición que le exigen al contratista es el cierre financiero, determinado por lo que quieran imponer los banqueros, que se aprovechan de las circunstancias para hacer lo que se les antoje. En lo que quiero insistir en este momento es en que el Estado tuvo que seguir haciendo aportes descomunales, no solo por la propia obra preexistente, una manera de contribuir con los contratos, sino además poniendo plata de verdad. Así ocurrió en el casos que acaba de poner la senadora Maritza, escandaloso, pero el privado sí se embolsilla la plata que se le antoja, porque funcionan con tasas de utilidad supremamente grandes.
Escandalosa concentración en los contratos
Y se ha producido otro fenómeno sobre el cual en estos días se ha hablado y es que esta privatización induce a la concentración de las obras y de los contratos y de los contratistas hasta el punto de tener que pedirle auxilio, entre comillas, al capital extranjero para que pueda asumirlos. Y esto no es positivo. Es un debate que el país tiene que hacer: qué tipo de capitalismo vamos a tener. ¿El capitalismo de los monopolios y trasnacionales, de la ingeniería que si no está vinculada con el capital bancario no puede existir, de la ingeniería civil sometida a un proceso extorsivo por parte de los financistas? Todo esto se debería discutir. En especial el fenómeno de la concentración, a mi juicio inherente al sistema, sí que se debería discutir.
Las dobles calzadas
Quiero hacer un par de reflexiones más para propiciar el debate, porque en Colombia se discute poco, este es un país muy dado a tragar entero. El primer tema que quiero poner en discusión es el de las dobles calzadas. Se ha convertido como en una especie de sinónimo de progreso y de salvación nacional hacer dobles calzadas, supremamente costosas. Se cree que si no se hacen, el país no progresa ni va a salir adelante. Y no dudo de que haya dobles calzadas que son una necesidad del desarrollo económico. Pero aquí hay dobles calzadas que se están convirtiendo más en factores de lujo, como en gastos de representación, cosas para mostrar, más que necesidades. Aquí hay por lo menos una doble calzada, doctor Germán Cardona, y usted de pronto se acuerda de estas discusiones, que es la de Pereira-Armenia. Hice un estudio con los profesores de vías de la Universidad Nacional de Colombia, con respecto a si esa doble calzada era necesaria cuando se planteó hace unos años. ¿Y saben qué dio el estudio? Que veinte años después de construida la doble calzada, todavía iba a estar extremadamente sobredimensionada. Es decir, que no era necesaria ni siquiera veinte años después.
Hay que contarles entonces a los colombianos que en este campo de los recursos públicos no se puede actuar con la lógica del filósofo de Palenque, que dice que es mejor ser rico que pobre. Y es mejor el televisor de 30 pulgadas que el de 20, y es mejor el avión que la flota. Pero el punto que hay que ver es cuándo el televisor de 40 pulgadas es un lujo innecesario o por lo menos compite con otras necesidades. O cuándo montar en avión es un asunto impagable. Y así nos pasa con las dobles calzadas: cuáles son las que se necesitan. No se puede coger los recursos públicos, por definición escasos, y comprometerlos en dobles calzadas que no se necesiten.
Aquí les he oído incluso a analistas neoliberales poner en duda ciertas vías que se plantearon durante el gobierno anterior, por ejemplo, una que pretende comunicar toda la Costa Atlántica de punta a punta. Y uno se pregunta, qué es lo que van a llevar desde aquí hasta allá y nadie da razón. Resulta que las vías se hacen para comunicar puntos porque existe la necesidad. He leído por ahí que se está hablando de una doble calzada entre Barranquilla y Cartagena. Yo he recorrido esa vía con cierta frecuencia y la región es muy hermosa, pero es una vía donde hoy, sin ser de doble calzada, aunque sí de buenas especificaciones, se transita solo, tranquilo, con escasísimo transporte de carga y de pasajeros. Entonces uno se pregunta: una doble calzada, además del lujo y el placer que uno siente en su carro de ir como un tiro de un sitio a otros, ¿es una necesidad de la economía? ¿Se justifica coger los recursos de la red terciaria para gastárselos allí?
No quiero ser radical y oponerme a las dobles calzadas porque sí. Lo que estoy afirmando es que a mí, ojo, me parece que algunas no son necesarias. El problema de las vías es como el de los diámetros de los tubos del acueducto. Cuando en las casas ponen media pulgada es porque no se necesita más de media pulgada y quien ponga una pulgada queda como un bobo, porque para qué una pulgada si con media le sobra. En esto nos pasa lo mismo. Los estudios de vías, que son internacionales, dicen que para tantos carros se necesita tal tipo de vía. Y le van diciendo desde el principio: si hay pocos carros, ponga un aviso de pare. Si le aumentan los carros, ponga un semáforo. Si le aumentan más, ponga un puente y si siguen en aumento, ponga varios puentes.
Quiero llamar la atención sobre el punto porque aquí hay poderes muy grandes a los que les importa un pepino sobredimensionar las obras, pues su negocio consiste en que mientras más valga la obra, más plata ganan. Para un banquero la delicia es que la obra valga un billón, porque él se gana un porcentaje. Si se necesita o no, no importa, a él lo que le importa es que le aseguren que se va a ganar una plata y que le paguen. Y como son obras garantizadas por el Estado, siempre habrá quien pague y no hay riesgo de ningún tipo. En estos negocios de las vías también existe el riesgo moral del que hablan los banqueros para los préstamos. Y a los contratistas también lo que más les gusta es que la obra sea bien grande, que se haga un puente donde no se necesita, porque ganan un porcentaje. Y les gusta también a algunos funcionarios públicos, porque inauguran, sacan fotos, sacan pecho, para que no hablemos de otras prácticas que también pueden aparecer y que les hacen muy atractivos los contratos.
Quiero llamar la atención al país para que se haga una discusión. No estoy diciendo que no se hagan dobles calzadas, sino que el análisis tiene que ser técnico, como los de la red de agua. Que digan cuántos carros van a pasar y qué es lo que se necesita y actuar con la lógica de cuidar los recursos públicos, de por sí escasos. Pero además le planteo esto como una pregunta, doctor Cardona. Yo entiendo que lo que fija el precio de un flete es, primero, la distancia en kilómetros de un punto a otro. El flete es la clave para ver si la vía es factor de desarrollo, por lo menos en ese sentido de la carga y las tarifas. Lo que determina el precio es el costo, la distancia en kilómetros, y lo normal en Colombia es que las dobles calzadas no reduzcan el número de kilómetros, porque lo que hacen, además antitécnico, es pegarle a la vía vieja una nueva al lado. Lo segundo que determina el precio de los fletes es si la carretera es plana o de montaña. Y eso normalmente no se modifica con las dobles calzadas, porque digamos que básicamente queda lo mismo. Y lo tercero que determina el precio de los fletes es si la vía es pavimentada o no. Y normalmente las dobles calzadas se hacen sobre vías ya pavimentadas. Entonces la pregunta es: ¿las dobles calzadas disminuyen los precios de los fletes?
No quiere decir que porque no los disminuyan en ciertas condiciones no se puedan hacer, porque hay otros factores en el análisis. Todo esto tiene que ser parte del análisis. El país no puede seguir pensando en una red vial diseñada para los que tenemos carro y que el fin de semana vamos a pasear a algún lado y queremos ir a 180 así no se tenga el afán… y la felicidad de ahorrarse quince minutos y que el viento le dé a uno en la cara y todas esas cosas del turismo. No. Aquí hay que mirar otros elementos que son fundamentales en el análisis.
¿Vías para exportar o para importar?
Por último esto: se dice que estas son las dobles calzadas de la competitividad y se supone que es de la competitividad de importaciones y exportaciones, porque todas están diseñadas como hacia el mar. Aquí surge otra pregunta: ¿esas vías abaratan los fletes? Supongamos que sí y que en ese sentido mejora la competitividad. Pero mejora, ministro, de lo que va y de lo que viene. Abarata los fletes de lo que se exporta y de lo que se importa. Aquí aparece otra pregunta en el debate: ¿Colombia se va a volver una potencia exportadora haciéndolo desde Bogotá, como a mil kilómetros del mar? ¿Es esa la lógica que se debe tener? Les quiero dar un dato muy importante: si uno excluye carbón y petróleo, que suelen presentar unas condiciones de exportación muy particulares, porque el uno se hace por oleoductos y los otros por unas comunicaciones básicamente especializadas y ubicadas en la Costa norte de Colombia, las importaciones en Colombia, en toneladas, duplican las exportaciones. O sea que por este simple análisis grueso, si mejoramos de verdad las vías y se reducen los fletes del transporte, lo que va a suceder es que van a disminuir más los precios de las importaciones que los de las exportaciones. No me opongo a que se mejoren las vías. Simplemente llamo la atención para que se reflexione sobre estas complejidades.
El Túnel de La Línea, por ejemplo, va a disminuir sin duda los fletes, porque va a acortar la distancia, pero aparece el dilema de si es para exportar o para importar. Porque el grueso de la exportación que sale por Buenaventura está al otro lado del túnel: café, azúcar y melazas y no necesitan el túnel para nada. En cambio las importaciones claves son a Bogotá, donde está la mitad del consumo nacional. Y por supuesto, se van a favorecer bastante. Los arroceros del Tolima, del Huila y del Llano deben de estar nerviosos, porque el túnel va a abaratar bastante los fletes de la importación que hoy en cierto sentido benefician a esos productores. No me opongo a que el túnel se haga, quiero dejarlo en claro, porque ya una vez el astuto del Andrés Felipe Arias intentó decir era que yo estaba en contra del túnel. Lo que quiero decir es que una cosa era la idea del túnel antes de la globalización para integrar el mercado interno y otra cosa es la idea del túnel con la globalización. Aquí lo que se integra es mercado interno con externo.
Planteo todo lo anterior simplemente como una manera de llamar a los colombianos a mirar con detenimiento estos problemas, porque los intereses y los poderes que se mueven soy muy grandes. Buena parte son los poderes del gran capital trasnacional, particularmente de Estados Unidos. Los estudios del BID, del Banco Mundial y del Fondo Monetario Internacional están sesgados frente a estos análisis que estoy haciendo. Estas son realidades, los intereses de los cacaos del capital financiero también son claros y son sesgados. Simplemente, el llamado a los colombianos para que estas cosas se miren con detenimiento e insistir en que ha de hacerse una revisión profunda de la política de vías, porque no está planteada ni en la dirección ni con la lógica ni con los criterios que debería tener.

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